Da quando le automobili sono nate ai primi del 900 e sino ad oggi si è sempre parlato di potenze, cilindrate, dimensioni ma mai di serbatoi. Eppure sono sempre esistiti, altrimenti dove si sarebbe mai messa la benzina? I costruttori li realizzavano e posizionavano all’interno dei loro mezzi, senza una regola ben precisa, ma come risultava a loro più comodo. Tutt’oggi alcune vetture hanno il bocchettone di rifornimento sulla destra, altre sulla sinistra, le Porsche addirittura davanti. Possono contenere 40 litri oppure 50, la maggior parte 60 o 70. Pochi sanno che un serbatoio di carburante può costare intorno ai 1000 chf. Perché questa informazione non è diffusa? Semplice, quasi nessuno si trova a dover sostituire il serbatoio della propria auto. Sono infatti costruiti per durare una vita e questo fa sì che nessuno ci faccia caso.

Le cose stanno cambiando con le auto elettriche. Il serbatoio diventa protagonista anche se effettivamente non si chiama più serbatoio ma pacco batterie. D’altronde le batterie servono per «fare il pieno» di energia che consente all’auto di muoversi come i «vecchi» serbatoi servono per fare il pieno di carburante che consente all’auto di muoversi. Allora cos’è cambiato? Tutto!

Oggi chi si avvicina al mondo dell’elettrico si informa bene sulla capacità del pacco batterie, cosa che non aveva mai fatto con il serbatoio di carburante. Il pacco batterie può essere da 50, 60, 70, 80, 90 o anche 100 kWh. Tutti sanno che nel caso in cui debba essere sostituito costa ben più di 1000 chf. Per questo motivo molte persone hanno paura che non duri quanto l’auto. Eppure il pacco batterie come detto poc’anzi non corrisponde all’energia che fa muovere l’auto, è solo un contenitore. Così, proprio sulle batterie si sta giocando forse la partita più importante di questa transizione energetica.

I costruttori di automobili investono cifre enormi per costruire giga factory dedicate soltanto alla realizzazione di pacchi batterie. Li si vuole sempre più leggeri, meno costosi, capaci di immagazzinare più energia. Insomma c’è tanta tecnologia. Anche perché non sono realizzati in plastica come i «vecchi serbatoi». Oltre al litio, a cui devono il proprio nome, queste batterie contengono anche numerosi altri materiali. In una batteria da 60 kWh di nuova concezione si trovano 5 kg di litio, 5 kg di cobalto, 39 kg di nichel, 5 kg di manganese, 45 kg di grafite, 30 kg di alluminio, 20 kg di rame e 20 kg di acciaio. Se le auto elettriche non emettono gas di scarico va detto che l’estrazione di queste materie lascia un’impronta ecologica e sociale. Ad esempio l’estrazione del litio causa un elevato consumo di acqua in regioni già aride. Quando si parla dei materiali che servono per realizzare le auto elettriche si citano spesso le terre rare. Un nome che fa pensare ad elementi di difficile reperimento ma non è così. Secondo la definizione dell’Unione Internazionale di Chimica Pura Applicata – International Union of Pure and Applied Chemistry (IUPAC) – con il termine terre rare si fa riferimento a 17 elementi chimici precisi che sono ben presenti sul nostro pianeta ma la cui estrazione non è semplicissima. Secondo le stime della US Geological Survey al mondo esiste una riserva di circa 40 milioni di tonnellate di litio, il 65% del quale si trova nel sottosuolo di Bolivia, Cile e Argentina. A queste big tre si è aggiunta poi la Cina. La febbre della Mobilità elettrica sta facendo la fortuna di questo settore.

Secondo un’analisi di Transport and Environment, organizzazione ambientalista indipendente europea, le case automobilistiche che operano nel mercato del vecchio continente non si sono assicurate forniture sufficienti dei metalli chiave per la produzione di auto elettriche di cui avranno bisogno da qui al 2030. Ecco allora che con il continuo sviluppo della mobilità elettrica il riciclaggio delle batterie ad alta tensione è sempre più al centro dell’attenzione. Dopo il successo del sistema di riciclaggio a circuito chiuso per il riutilizzo delle materie prime delle batterie ad alta tensione, sviluppato nel 2022 grazie alla joint venture BMW Brilliance Automotive (BBA) in Cina, il BMW Group ha ora raggiunto un altro importante traguardo. Il 1° novembre 2024 ha avviato una partnership paneuropea con SK tes, fornitore leader di soluzioni innovative per il ciclo di vita tecnologico. Lo speciale processo di riciclaggio permette di recuperare cobalto, nichel e litio dalle batterie usate, reintegrandoli successivamente nella catena del valore per la produzione di nuove batterie. Il primo passo, secondo BMW, verso un’economia circolare efficace e sostenibile per le batterie.

Transport & Environment (T&E) sostiene che, in base agli attuali piani di produzione, l’Europa potrebbe produrre un numero di celle per batterie sufficiente a soddisfare la propria domanda già nel 2026. Da qui al 2030, la capacità di produzione potrebbe raggiungere 1,7 TWh, guidata dagli impianti in Germania, Ungheria, Spagna, Francia e Regno Unito. Un ecosistema industriale alternativo alla Cina e parallelo agli USA. D’altronde lo si studiava a scuola: i giacimenti petroliferi un giorno si sarebbero esauriti. E così la partita ora si gioca su un altro campo. L’autonomia, e non solo quella delle auto, è strategica.