«La Abarth 600e è la dimostrazione che si possono realizzare vetture sportive, divertenti, dinamiche avendo come fonte di potenza un motore elettrico. Chi la guida lo capirà immediatamente perché non ci si ricorda di essere su una elettrica, ma si ha solo il piacere di guidare una vettura attaccata al terreno che dà una grande adrenalina come nello stile Abarth. È stata sviluppata come una termica e l’unica differenza è il motore elettrico. Quindi oltre a divertire è anche ecologica e non avrà problemi di circolazione, tasse, parcheggi». A parlare è Gaetano Thorel, senior vice President di Stellantis e capo di Fiat e Abarth per l’Europa. E noi dopo averla provata in pista possiamo solo dargli ragione. La Abarth 600e Scorpionissima ci ha fatto dimenticare in pochi giri di essere al volante di una vettura a zero emissioni. Ma allora la corsa all’elettrico continua? «Ci sono due alternative: o produciamo meno auto termiche o costruiamo più auto elettriche…», ha risposto Gaetano Thorel.

L’occasione è il lancio della nuova Fiat 600 Abarth che si è svolto in Italia sulla pista piemontese di Balocco. Thorel mentre pronuncia questa frase mima il gesto di avere una calcolatrice in mano. Il motivo è semplice. Dal 2020 al 2024 le emissioni medie delle automobili vendute dai costruttori non dovevano superare 116 grammi per chilometro di CO2. Lo sforamento di questo limite costa una multa quantificata in 95 € per ogni grammo in più oltre ai 116 moltiplicato per il numero di veicoli venduti dal marchio. Luca De Meo, CEO di Renault e presidente di Acea ha lanciato l’allarme poche settimane fa: «La velocità di accelerazione delle vendite dell’elettrico è la metà di quella di cui avremmo bisogno per raggiungere gli obiettivi e non pagare multe. Se i veicoli elettrici resteranno a livello attuale l’industria europea potrebbe dover pagare 15 miliardi di euro di multe e rinunciare alla produzione di oltre 2,5 milioni di veicoli».

Il problema è che nel 2025 le case automobilistiche dovranno affrontare obiettivi Ue più severi in materia di CO2 poiché il limite massimo delle emissioni medie delle vendite di nuovi veicoli scenderà a 93,6 g per km. «Tutti parlano del 2035, tra 10 anni, ma dovremmo parlare del 2025 perché siamo già in difficoltà» conclude De Meo. Intanto una via d’uscita per i costruttori che non riusciranno a rispettare nuovi limiti ad oggi esiste. Si chiama CO2 pooling e prevede l’acquisto di crediti di CO2 da costruttori più virtuosi. Una modalità che è stata già attuata qualche tempo fa e ha visto Tesla vendere i suoi crediti a costruttori europei. In pratica se l’Europa da un ipotetico 1000 di multa il costruttore può scegliere se pagarla o acquistare crediti (ovviamente a cifre inferiori) per non pagare poi la multa. Secondo quanto riportato dalla società di analisi Dataforce si prevede una ripresa di questa strategia nel 2025. Ma ha senso chiedere un rinvio della data imposta per lo stop della produzione di auto termiche, ovvero il 2035? Da una parte «il costo di aggiustamento che le aziende europee dovranno sopportare nei prossimi nove anni è troppo elevato e rischia di compromettere la loro competitività e sopravvivenza nel lungo periodo», ha spiegato sul quotidiano «Il Foglio» Lorenzo Bini Smaghi, ex membro del board della Banca centrale europea. Dall’altra «non si considera la possibilità che rivedere la scadenza comporti anche degli svantaggi che possono essere più elevati dei benefici. Non tenerne conto può far commettere errori che possono costare cari al settore automobilistico». Secondo Bini Smaghi «le risorse finanziarie necessarie nel periodo più lungo in caso di rinvio sia della produzione contemporanea di nuove auto termiche sia dello sviluppo delle elettriche possono diventare un problema». L’esperienza delle aziende leader come Tesla, che non hanno mai prodotto auto termiche, suggerisce che produrre in parallelo auto con due tecnologie diverse sia molto più costoso. Il problema dell’ammortamento dei vecchi impianti non si risolve necessariamente allungando artificialmente i tempi del loro sfruttamento. E poi: chi vorrà continuare a comprare le auto tradizionali prodotte dalle case automobiliste europee nella fase finale del periodo? Anche se è esteso di qualche anno? Per non dire che un eventuale rinvio può produrre un effetto depressivo sulla domanda di auto nella stessa Europa disincentivando investimenti in questo settore. «Basare le decisioni politiche solo sulle esigenze di breve termine rischia di essere letale per il settore automobilistico europeo e per chi ci lavora», conclude Lorenzo Bini Smaghi.

E intanto lo scorso mese di ottobre al Japan Mobility Show Bizweek 2024, Toyota ha portato un’innovazione che potrebbe ridefinire il futuro della mobilità sostenibile: cartucce a idrogeno portatili e versatili. Un’idea che risolverebbe uno dei principali ostacoli alla diffusione dell’idrogeno come fonte energetica: la limitata rete di distribuzione. Insomma chi si ferma è perduto.