Autostrade: si vota sul potenziamento

Gli intasamenti e le code chilometriche sulle nostre autostrade sono sotto gli occhi di tutti. In numerosi punti la rete delle strade nazionali non è più in grado di smaltire il volume di traffico che, dal 1990, è più che raddoppiato. Il 24 novembre prossimo, vista la riuscita del referendum, il popolo svizzero sarà chiamato a pronunciarsi sulla fase di potenziamento 2023 delle strade nazionali che annovera sei progetti di sviluppo per decongestionare il traffico autostradale, da attuare entro una quindicina di anni. Concernono un tratto in Romandia e altri cinque nella Svizzera tedesca. Il costo è di 4,9 miliardi di franchi, finanziati dal Fondo a destinazione vincolata per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA), alimentato dal supplemento d’imposta sui carburanti, dall’imposta sugli autoveicoli e dal contrassegno autostradale.

Con la fase di potenziamento 2023, Consiglio federale e Parlamento, unitamente ai Cantoni e allo schieramento borghese, propongono di allargare a tre corsie l’asse della A1 tra Le Vengeron e Nyon su una distanza di circa 19 km, con una spesa di 956 milioni di franchi. Per quanto riguarda le tratte della A1 Wankdorf-Schönbühl (BE), che sarà allargata da 6 a 8 corsie, e Schöhnbühl-Kirchberg (BE), che sarà estesa da 4 a 6 corsie, è prevista una spesa complessiva di 492 milioni. Si prevede poi la realizzazione di una nuova galleria sotto il Reno a Basilea, lungo la A2, tra Birsfelden (BL) e Klainhünigen (BS), del costo di 1,9 miliardi di franchi, di una seconda canna della galleria Fäsenstaub a Sciaffusa, sulla A4 (393 milioni), e di una terza canna della galleria del Rosenberg a San Gallo, sulla A1 (1,2 miliardi). Si giunge così a un costo globale di poco più di 4,9 miliardi (che non andrà a gravare sul bilancio fiscale generale della Confederazione), ai quali vanno ancora aggiunti 300 milioni per la pianificazione di altri progetti e 52 milioni per un progetto nel Glattal (ZH), ciò che porta il totale a 5,3 miliardi di franchi. I tempi di realizzazione delle singole opere saranno lunghi e dovrebbero concludersi non prima del 2040. Basti pensare che per l’asse Le Vengeron (GE) – Coppet (VD) – Nyon (VD), la cui estensione a 6 corsie è stata aggiunta ai progetti della fase di potenziamento 2023 delle strade nazionali soltanto durante i dibattiti parlamentari, i lavori dovrebbero iniziare nel 2033, con l’entrata in servizio programmata per il 2041.

Stando ai dati della Confederazione, negli ultimi 60 anni il traffico sulla rete delle strade nazionali si è più che quintuplicato. I tratti autostradali molto trafficati sono regolarmente intasati. Nel 2023 si sono registrate oltre 48’000 ore di colonna, che costano alla popolazione e all’economia 3 miliardi di franchi all’anno. Per evitare le code sulle autostrade, automobilisti e camionisti scelgono percorsi alternativi, attraversando città, villaggi e quartieri residenziali. Per questo motivo, con questi sei progetti di ampliamento autostradale, approvati un anno fa da Governo e Parlamento, si vuole decongestionare il traffico. Ma i fautori del referendum non sono affatto d’accordo. Sostengono che il sollievo provocato dal potenziamento di queste tratte sarà solo passeggero, dato che dopo una decina d’anni le autostrade saranno nuovamente sature. Inoltre definiscono i progetti «estremi, sovradimensionati, superati, nocivi per il clima ed eccessivamente costosi». Del comitato di referendum, contrario a quelle che definisce «mega autostrade», fanno parte l’Associazione traffico e ambiente (ATA) e l’organizzazione actif-trafiC, sostenute dai Verdi, dal Partito socialista e dai Verdi liberali, come pure da una cinquantina di organizzazioni di protezione della natura e del clima. A loro modo di vedere il potenziamento è contrario agli obiettivi climatici e non farà altro che attirare più traffico, con code ancora maggiori, più inquinamento e rumore e più emissioni di CO2 (in Svizzera quasi un terzo di tutte le emissioni di CO2 proviene dal traffico motorizzato). Il ministro dei trasporti Albert Rösti risponde loro che, quando i progetti saranno realizzati, ossia verso il 2040, i veicoli privati saranno ancora di più a trazione elettrica.

Tuttavia, per i sostenitori del referendum, vista la crisi climatica, «una simile politica è del tutto insostenibile». A loro modo di vedere, con queste proposte Governo e Parlamento «hanno perso il senso della misura». Occorre affrontare la questione del traffico in modo ragionevole e sostenibile. Anziché incentivare l’utilizzo dell’auto, andrebbero promossi i trasporti pubblici e la mobilità ciclabile. Ma basteranno i mezzi pubblici, già affollati, sebbene costantemente potenziati, e le biciclette ad alleviare il traffico, come pretendono i sostenitori del referendum?  Il fatto – dicono i difensori dei progetti – è che le autostrade sono sature da anni e vanno «decongestionate», attraverso l’eliminazione dei colli di bottiglia e corsie supplementari, onde rispondere alle necessità della mobilità e all’evoluzione demografica. Quest’operazione non attirerà più veicoli di quanti già si trovano incolonnati. Data la posta in gioco, i favorevoli al potenziamento delle strade hanno lanciato la loro campagna già prima della pausa estiva. Finora l’hanno finanziata con 4,1 milioni di franchi, contro i 2,7 milioni degli oppositori. Oltre al Consiglio federale e alla maggioranza parlamentare, tra i fautori vanno annoverati anche l’UDC, il PLR e il Centro. Essi sono sostenuti finanziariamente da associazioni quali Economiesuisse, Unione svizzera delle arti e mestieri (USAM), Auto Schweiz, Touring Club Svizzero, Astag, Unione professionale svizzera dell’automobile (UPSA) e Federazione stradale svizzera (StrasseSchweiz). Pure l’Unione svizzera dei contadini è favorevole ai progetti di potenziamento autostradale, nonostante la perdita di terreni coltivabili e di spazi verdi (si parla di 0,53 chilometri quadrati). Anche Migros è favorevole al potenziamento della rete autostradale.

Per il ministro Albert Rösti le autostrade svizzere risalgono agli anni Sessanta, quando la popolazione era di sei milioni di abitanti. La rete attuale delle strade nazionali non è più in grado di assorbire il traffico generato da nove milioni di residenti che continuano a crescere. Dal 1990 il traffico è raddoppiato. Risultato: frequenti ingorghi e ore trascorse in colonna. Senza dimenticare l’inquinamento e il rumore generati dai veicoli incolonnati e dal traffico che si riversa nei quartieri e nei centri urbani alla ricerca di percorsi alternativi, ostacolando i trasporti pubblici e pregiudicando la sicurezza degli abitanti. Con il potenziamento delle tratte, questo traffico «dovrà tornare sull’autostrada». Albert Rösti ha ancora ricordato che «gli utenti della strada finanziano essi stessi le strade. Nessun franco destinato ai trasporti pubblici sarà versato alle strade». Per i sostenitori di queste opere, i vari modi di trasporto devono completarsi e non opporsi. Per loro, la riduzione del traffico che abbandona le autostrade per scegliere itinerari alternativi andrà a beneficio sia delle località, sia dei trasporti pubblici, sia della fornitura di merci. Autostrade intasate non giovano a nessuno. L’esito della votazione è incerto: il potenziamento della rete autostradale, secondo il sondaggio dell’istituto gfs.bern di metà ottobre, verrebbe accolto di misura, ossia dal 51% degli interrogati.