Le autostrade latinoamericane della droga per il mercato europeo e asiatico viaggiano via mare
Metanfetamina e fentanyl hanno tolto mercato alla cocaina, sono loro le nuove droghe. E siccome negli Stati uniti il mercato chiede meno cocaina e più fentanyl, servono nuove rotte per portare la coca dall’America latina in Europa e in Asia, destinazioni di consumo ambite dalle organizzazioni criminali a causa dell’alto valore della «polvere bianca» in questi continenti. Mentre, appunto diminuisce la domanda negli Stati Uniti in pieno boom del fentanyl prodotto negli stessi Usa e in Messico.
Per rotte così lunghe è indispensabile andare via mare. Il regno dei narcos al momento sono quindi i grandi porti, innanzitutto quelli latinoamericani. La crescita e la trasformazione delle organizzazioni criminali nei porti risponde a diversi fattori. Il primo è il reclutamento dei dipendenti, dagli operatori di carico al personale di sicurezza, ai lavoratori che conoscono i percorsi. Cruciali sono i pianificatori che conoscono l’orario di arrivo e partenza delle navi, nonché la destinazione dei container. Poi arriva il gradino più delicato: i funzionari che controllano il carico.
I porti latinoamericani sono sempre più evidentemente in mano alla Cina che in molti luoghi strategici, come a Panama, ne ha finanziato il potenziamento commerciale e industriale degli scali marini grazie a valanghe di valuta fresca investita in mastodontiche ristrutturazioni. Grazie a nuove rotte commerciali, Pechino si sta aprendo mercati nuovi ovunque, persino in Oceania. Di questo i narcos approfittano, cavalcando l’onda.
Una delle nuove rotte per la coca è un’autostrada marina che nasce dal porto peruviano di Chancay, a 70 chilometri da Lima. Il porto nasce ufficialmente nell’ottobre del 2024, inaugurato nientemeno che dal presidente cinese Xi Jinping (la presidente del Paese ospite, la peruviana Dina Boluarte, era lì a sottolineare che l’illustre capo di Stato rappresentava il vero potere sul porto, gestito dal gigante logistico cinese Cosco).
Prima gli oppioidi sintetici partivano dai porti del Messico e della Colombia, ora Chancay li sta sostituendo. In un rapporto della International Coalition Against Illicite Economies si legge che «gli investigatori locali concordano nel fatto che i gruppi peruviani, i cartelli messicani e le triadi cinesi, cercheranno di affermarsi nel nuovo porto a causa del suo potenziale come nuovo fulcro commerciale nella regione».
Come viene nascosta la droga? Sembra incredibile, ma i metodi sono costanti da decenni perché ispezionare tutti i carichi commerciali, oltre a comportare costi enormi, è impossibile e bloccherebbe l’export. Quindi il vecchio metodo dell’avvicinarsi alla costa con minute imbarcazioni a motore silenzioso, trasferendo la droga da una barca all’altra, è quello, sorprendentemente, più utilizzato. La via più ambita è sempre quella delle navi freezer: inviare la droga in contenitori refrigerati con merci deperibili costringe le autorità a pensarci due volte prima di una revisione intrusiva che potrebbe rovinare il carico in caso di falso allarme.
Sempre in auge è il sistema del gancio cieco. Questo metodo, che ha preso piede (secondo quanto risulta alle fonti consultabili dell’Agenzia antidroga statunitense) nel 2008, consiste nell’aprire le porte posteriori del container e introdurvi valigie piene di droga in pochi minuti. È una modalità che richiede la partecipazione dei lavoratori portuali, poiché la droga non entra come merce di un’azienda, ma viene aggiunta al carico in un secondo tempo. Il proprietario del container non sa che trasporta droga. «Possono rimuovere i perni, rompere il sigillo, mettere la merce e chiudere le porte con un sigillo clonato in pochi minuti», spiega l’ex direttore delle dogane di Panama.
Un rapporto del Centro per gli studi strategici e internazionali, il Csis con sede a Washington, avverte dei rischi per la sicurezza dell’espansione di Pechino nel settore portuale dell’America latina a causa della mancanza di trasparenza che «facilita la creazione di un giro di tangenti e la corruzione che, con la coercizione, sono fondamentali per qualsiasi organizzazione criminale che intenda gestire strutture di trasporto o logistica». A cominciare da molti scali dell’America del Sud, controllati o gestiti da aziende cinesi, oggi utilizzati dalla criminalità organizzata e al centro di inedite rotte globali per il traffico di droga.
Gran parte della cocaina destinata al mercato estero passa attraverso la Zona Libera di Colón, uno dei maggiori centri logistici del mondo. Questa zona franca è immediatamente adiacente al terminal internazionale di Manzanillo e al porto di Panama, entrambi gestiti da una compagnia cinese. È questa un nuova autostrada della droga latinoamericana insieme al terminal container di Buenos Aires, sulla rotta della cocaina Paraguay-Paraná; anche il terminal container argentino è in mano ai cinesi. Altro punto di smercio fondamentale è il porto di Paranaguá, in Brasile, controllato al 90 per cento da una società cinese con sede a Hong Kong. Situato nello stato meridionale del Paraná, Paranaguá è il maggior porto per l’esportazione di cereali dell’America Latina, anche se il prodotto più esportato è la soia.
Un bollettino della società brasiliana di consulenza e assicurazione marittima Proinde sostiene che in Brasile c’è stato «un aumento significativo del numero di casi di navi commerciali utilizzate per il trasporto di carichi non liquidi che salpano con cocaina nascosta nel carico sfuso, in spazi vuoti o attaccata allo scafo della nave». I carichi non-liquidi – cereali, carbone, minerali grezzi e cemento, tutti materiali non stoccati nei container ma nelle stive – rendono più complicati i controlli dettagliati. La droga non è imballata né sigillata dal trasportatore e, se viene scoperta, di solito si cerca di far ricadere la responsabilità penale sull’equipaggio.
In settembre, l’operazione Viking della Polizia brasiliana ha scoperto nel porto di Paranaguá una rete per il traffico di cocaina verso i Balcani, che impiegava subacquei per nascondere il carico di stupefacenti negli spazi sommersi delle navi da carico. Nel marzo del 2024, China Merchants Port Holdings Co. Ltd ha anche inaugurato con Cosco Shipping Brasil nel porto di Paranaguá la rotta che collega la costa orientale dell’America Latina alla Cina, la cosiddetta Esa.
Nello stesso periodo sono stati scoperti una ventina di chili di marijuana dalla Cina che, secondo la polizia brasiliana, facevano parte di un carico destinato al Paese asiatico che non è stato ritirato dagli acquirenti. Altra autostrada marina è quella che parte dal porto di Pecém, nello Stato brasiliano del Ceará, di proprietà al 70 per cento del porto di Rotterdam, e arriva in Australia attraverso Singapore, Indonesia, Taiwan o Hong Kong.