Le maledette ore di punta

I quotidiani bollettini radiofonici segnalano a tambur battente i punti caldi sulla rete stradale. Talvolta aiutano a schivare l’ingorgo; spesso accompagnano la rassegnazione di chi viaggia. Il guaio è che il sistema stradale è molto sollecitato; negli ultimi anni su una parte delle strade cantonali il traffico sembra si stia assestando ad alti livelli ma sull’autostrada perdura invece la sua crescita.

Il sistema entra in crisi soprattutto nelle ore di punta del mattino e della sera, allorché si registrano i volumi di traffico più intensi in corrispondenza di chi si reca o rientra dal lavoro e di chi frequenta i vari ordini di scuola o istituti di formazione. In Ticino, prescindendo dal caso del tutto particolare della galleria autostradale del San Gottardo, i tratti critici sono parecchi: sulla A2, in particolare tra Lugano Nord e Mendrisio e verso il confine di Chiasso e Stabio, sulle strade del Piano di Magadino e del basso Malcantone come pure su quelle degli agglomerati di Lugano e Bellinzona. I limiti di capacità sono sempre più spesso raggiunti; anche piccole perturbazioni si rivelano determinanti nello scatenare la congestione.

A titolo esemplificativo è interessante valutare una situazione concreta, che, mutatis mutandis, ne caratterizza anche tante altre. Il grafico mostra lo sviluppo del traffico in un giorno feriale nella sezione autostradale di Grancia, distinguendo le due direzioni di percorrenza. L’impatto sulla circolazione nelle ore di punta emerge molto chiaramente. La punta verso nord del mattino (6.00-7.00) ha raggiunto nel 2024 i 3’300 veicoli/ora. La punta della sera, nel senso di marcia inverso (15.00-16.00), ha toccato i 3’100. Considerando entrambe le direzioni di marcia il 30% circa del traffico quotidiano complessivo si concentra nelle cinque ore di punta del mattino e della sera. La capacità teorica per un traffico fluido su una strada di quel calibro si situa attorno ai 3’000-3’500 veicoli/ora. Nella pratica la capacità effettiva è però molto influenzata dal tipo di traffico (veicoli pesanti vs auto), dalla velocità e dalle perturbazioni (panne, incidenti, lavori). Ne consegue che di fatto quasi ogni giorno la sezione in oggetto risulta in determinate ore sovraccarica.

Come muterebbe questo carico se nelle ore di punta il traffico fosse ridotto del 15%? Nella direzione nord ciò equivarrebbe a «togliere» dalla circolazione al mattino circa 1’000 veicoli su un totale giornaliero di 37’800 e alla sera, nella direzione sud, circa 1300 su un totale di 37’200. Si vede dal grafico che le punte delle ore critiche verrebbero tagliate con un evidente beneficio per la fluidità del traffico. Il fenomeno della concentrazione del traffico si osserva anche nei trasporti pubblici, dove la sua intensità durante le ore di punta è addirittura ancora più accentuata. Consideriamo, ad esempio, l’evoluzione dei passeggeri in arrivo e partenza alla stazione ferroviaria di Bellinzona. Nel traffico regionale quasi il 50% dei passeggeri si concentra tra le 7.00 e le 9.00 del mattino e tra le 16.00 alle 19.00 del pomeriggio. Ciò mette una forte pressione sulle condizioni di esercizio, genera maggiori costi per il personale e per il materiale rotabile ed è all’origine di treni affollati.

Per evitare i picchi di intasamento o si ampliano le infrastrutture o si modificano gli orari di lavoro, scuola e acquisti

Riuscire a gestire diversamente le ore di punta diventa un aspetto importante per uscire dalle criticità. Se la «meccanica» del problema è relativamente semplice, non si può tuttavia dire altrettanto delle possibili soluzioni. Nello spazio disponibile accenniamo ad alcuni orientamenti senza poter essere esaurienti. La risposta classica è quella di ampliare le infrastrutture. È un indirizzo che non sempre risolve definitivamente il problema sul tratto critico: lo allontana di qualche anno e lo ripropone subito su un’altra porzione della rete. L’ostacolo fondamentale per concretizzare questo indirizzo è dato dalle difficoltà di individuare soluzioni condivise e rispettose del paesaggio, che, andando sempre più a collocarsi in galleria, vedono i costi esplodere. I tempi di attuazione diventano di conseguenza molto lunghi.

Altri indirizzi puntano a evitare il traffico oppure a gestirlo in modo più efficace oppure ancora a trasferirlo su altri mezzi. Evitare il traffico significa principalmente modificare gli orari di lavoro, della scuola o degli acquisti in modo da distribuirli diversamente nell’arco della giornata oppure far capo al telelavoro. Ciò comporta un adeguamento della gestione famigliare, scolastica e aziendale. È un indirizzo potenzialmente molto efficace, poco o per nulla oneroso e tendenzialmente di rapida attuazione ma implica cambiamenti organizzativi e di abitudini, talvolta inizialmente faticosi. Gestire meglio il traffico vuol dire fare appello alla tecnologia e alla digitalizzazione. Pensiamo, ad esempio, all’introduzione di limiti di velocità variabili in funzione del carico stradale: la loro riduzione nei periodi di punta incrementa la capacità dell’infrastruttura. Nel campo ferroviario sistemi di segnalamento e sicurezza più performanti permettono di ridurre il distanziamento tra un treno e l’altro e quindi ne possono circolare di più; oppure il passaggio dai treni convenzionali a quelli bipiano incrementa la capienza in modo sostanziale.

Un sistema di informazione maggiormente integrato tra tutti i mezzi di trasporto sarebbe inoltre in grado di promuovere un uso combinato dei mezzi disponibili, ampliando così le possibilità di scelta per l’utente nel segno dell’intermodalità. Trasferire il traffico implica cambiare il mezzo di trasporto abitualmente utilizzato. Ciò presuppone di poter disporre di una alternativa sufficientemente attrattiva. Il potenziale maggiore lo si vede nel passaggio dall’uso individuale dell’automobile ai trasporti pubblici, che tendenzialmente dispongono di capacità maggiori in rapporto allo spazio utilizzato. Essi, come si è detto, non sfuggono tuttavia alle concentrazioni nelle ore di punta. In Ticino con l’apertura della galleria di base del Ceneri il sistema è stato potenziato in modo significativo e sta raccogliendo un ampio successo.

Il passaggio alla mobilità dolce costituisce un’altra possibilità. Con la diffusione della bicicletta elettrica il potenziale è divenuto più consistente, ma la rete dei percorsi necessita ancora di molti sforzi per assicurarne la continuità e garantirne una adeguata sicurezza. In definitiva noi tutti siamo causa del traffico; soluzioni facili non ne esistono ma a breve senza una messa in discussione delle nostre abitudini non si prospettano miglioramenti significativi.