L’autostrada ticinese domani

Incontri – L’ingegnere Marco Fioroni, direttore della filiale ticinese dell’Ufficio federale delle strade, parla dei progetti e delle opere future lungo la A2, ma anche di manutenzione, sicurezza e nuove tecnologie
/ 26.03.2018
di Stefania Hubmann

Quale sarà il volto dell’autostrada ticinese fra una ventina d’anni? Quali le sfide e le opportunità da cogliere per affrontare il futuro? Il traffico è in costante aumento su tutte le strade nazionali svizzere, ma attuare interventi per migliorare radicalmente la situazione in tempi brevi non è possibile. La consapevolezza e la volontà di risolvere i problemi non sono sufficienti, in particolare di fronte a procedure di progettazione sempre più complesse. L’Ufficio federale delle strade (USTRA), presente da dieci anni nel nostro Cantone con la filiale di Bellinzona, è impegnato sia in grandi progetti che modificheranno la tratta ticinese della A2, sia nell’attuazione di innovative misure per far fronte alle situazioni più critiche.

Quando l’ingegnere Marco Fioroni assunse la direzione della filiale ticinese dell’USTRA, cui competono anche le strade nazionali grigionesi, la proprietà delle strade nazionali era appena stata trasferita dai Cantoni alla Confederazione e con essa il ruolo di committente. Cinque filiali coprono l’intero territorio, seguendo i diversi progetti e delegando all’economia privata la realizzazione dei medesimi. A Bellinzona, tutto è stato concepito ex novo. In un decennio il personale, compreso il punto d’appoggio di Thusis, è quasi raddoppiato raggiungendo 44 unità. Verranno inoltre richieste nuove assunzioni per far fronte a partire dal 2020 ai nuovi tratti di competenza federale, vale a dire i collegamenti Bellinzona-Locarno e Stabio Est-Gaggiolo e il Passo dello Julier.

Oggi in Ticino le sfide principali sono rappresentate dal traffico e dall’invecchiamento dell’autostrada. Due problemi che incidono reciprocamente l’uno sull’altro. «Gli interventi di manutenzione dell’autostrada diventano sempre più importanti e devono convivere con il traffico», spiega Marco Fioroni. «Su certe tratte è impensabile ridurre la percorrenza a una corsia durante il giorno, per cui si lavora di notte come attualmente nella galleria Melide-Grancia. Essa si trova lungo la prima tratta autostradale messa in servizio cinquant’anni fa (Mendrisio-Grancia 1967). Seguirono Lamone-Rivera nel 1973 e i tronchi del Sopraceneri all’inizio degli anni Ottanta, dopo l’apertura della Galleria del San Gottardo». 

A marcare l’evoluzione di questi decenni sono stati da un lato l’aumento del traffico e dall’altro lo sviluppo delle norme di sicurezza e di salvaguardia dell’ambiente. «Il traffico sulle strade nazionali – precisa il direttore della filiale USTRA di Bellinzona – dal 1990 ad oggi è praticamente raddoppiato, mentre sulle altre categorie l’aumento è stato più contenuto. Per quanto riguarda l’autostrada ticinese, il maggior numero di transiti interessa Grancia (circa 75mila veicoli al giorno nel 2016 con punte di 3200 veicoli all’ora il mattino e la sera) e la circonvallazione di Lugano (poco meno di 70mila). In genere sono i poli come Lugano e Bellinzona, e di conseguenza anche il Monte Ceneri, a registrare aumenti costanti e significativi, mentre i transiti nelle gallerie del San Gottardo e del San Bernardino negli ultimi anni si sono stabilizzati». 

Aumento del traffico significa non solo crescita del rischio di incidenti, ma anche maggiore inquinamento fonico e dell’aria. Per quest’ultimo aspetto molto è migliorato grazie all’evoluzione tecnica dei veicoli, mentre contro il rumore sono stati realizzati e tuttora si progettano importanti intervenuti lungo l’autostrada. Le barriere di protezione sorte negli ultimi trent’anni in diversi tratti a protezione dei centri abitati sono abbinate alla pavimentazione fonoassorbente. Marco Fioroni: «Questa misura concerne l’ultimo strato della pavimentazione ed interessa al momento circa la metà della A2 in territorio ticinese. Il restante 50% sarà sostituito man mano sull’arco dei prossimi dieci anni, in concomitanza con il risanamento dei diversi tronchi». Quali invece le principali misure a favore della sicurezza? «La nostra attenzione si concentra sulla posa di barriere più performanti e mobili per separare le corsie in particolare durante i lavori, sulla posa di nuovi cancelli per facilitare i soccorsi e su diversi progetti di autosalvataggio nelle gallerie con la costruzione di nuovi cunicoli di sicurezza. Anche la tecnologia permette di compiere grandi progressi in questo ambito. Pensiamo ad esempio alla videosorveglianza e alla gestione della velocità».

Quest’ultima disposizione, già sperimentata durante l’apertura dei cantieri sulla tratta Lugano-Mendrisio, dovrebbe entrare in funzione in via definitiva sullo stesso tronco l’anno prossimo. L’intervento comporta un grande studio per sincronizzare tutti i segnali in modo che le modifiche della velocità siano tempestive e quindi efficaci. L’esperienza nel resto della Svizzera permette di affinare il sistema che in Ticino testerà un nuovo modo di raccogliere i dati, trasmessi in tempo reale via satellite dai cellulari dei conducenti e dai sistemi di navigazione (GPS) dei veicoli. «Riducendo la velocità di 20 km/h, ad esempio, si aumenta la capacità di 300 veicoli all’ora, evitando situazioni di blocco completo del traffico», precisa il nostro interlocutore. «Il nostro obiettivo è di ritardare l’attuazione di misure più drastiche come il dosaggio alle entrate che penalizzano maggiormente chi vuole immettersi nell’autostrada. Questo provvedimento è comunque già una realtà in Svizzera, ad esempio lo è stato durante la costruzione della nuova circonvallazione di Berna. Non bisogna infatti dimenticare che lo scopo principale di una strada nazionale e quindi dell’autostrada non è di assorbire il traffico locale, bensì di garantire l’attraversamento del Paese, in questo caso lungo l’asse Nord-Sud».

La realizzazione della terza corsia fra Lugano e Mendrisio resta comunque uno degli obiettivi principali a medio termine come stabilito dal Programma per l’eliminazione delle strettoie. Al momento il finanziamento, stimato in 800 milioni di franchi, non è assicurato e si è solo all’inizio del progetto di cui USTRA e Dipartimento del Territorio nel 2016 hanno scelto la variante di tracciato. Questa prevede la costruzione di un nuovo tubo nella galleria Melide-Grancia, l’utilizzo della corsia d’emergenza sul ponte diga per contenere i costi e preservare il paesaggio e l’allargamento dei due tubi della galleria di Maroggia. L’inizio dei lavori al momento è previsto nel 2027.

Sta invece entrando nel vivo la costruzione del Centro controllo veicoli pesanti e area multiservizi a Giornico. L’opera, il cui costo è di 250 milioni di franchi, dovrebbe essere pronta per il 2022 e servirà a meglio controllare e dosare i mezzi pesanti che attraversano le Alpi per garantire una maggiore sicurezza a tutti gli utenti della strada. L’attuale area di sosta autostradale, situata più a nord, sarà smantellata e messa a disposizione della pianificazione locale. Anche ad Airolo la costruzione del nuovo tubo della galleria del San Gottardo (esecuzione fra il 2020 e il 2027, costo a preventivo di due miliardi di franchi) avrà ripercussioni sull’organizzazione territoriale locale. Il materiale di scavo sarà infatti destinato a coprire un tratto di un chilometro della A2 partendo da Airolo, permettendo così di riqualificare il paesaggio. La recente apertura della circonvallazione di Roveredo consentirà a sua volta di ricucire il Comune, tagliato a metà dal passaggio della A13 realizzata alla fine degli anni Sessanta.

La lista delle opere promosse dall’USTRA in Ticino e nei Grigioni negli ultimi dieci anni, di cui alcune ancora in fase di attuazione, è assai più lunga. Basti pensare alla riorganizzazione dello svincolo di Mendrisio, al nuovo svincolo di Coira e a importanti interventi di risanamento. Il tutto per un investimento superiore a due miliardi, al quale si aggiungono i due previsti per il secondo tubo del San Gottardo e altre centinaia di milioni per i progetti in fase di pianificazione. Le ricadute per l’economia locale sono quindi notevoli, così come gli sforzi per favorire sin dalle prime fasi di progettazione un approccio interdisciplinare e la stretta collaborazione con le istituzioni. La copertura del tratto di Airolo è infatti il frutto di un’intesa fra USTRA, Cantone e Comune. Le aspettative sono sempre considerevoli e la pressione a livello di tempistiche pure. Per l’Ufficio delle strade è quindi molto importante anche informare in modo tempestivo ed esaustivo la popolazione (vedi sito internet www.astra.admin.ch). 

Mezzo secolo fa, conclude il direttore Fioroni, l’autostrada era desiderata e ammirata. La consulenza architettonica di Rino Tami, che ne curò l’inserimento paesaggistico, l’ha resa un’opera unica. L’evoluzione delle tecniche di costruzione – oggi il calcestruzzo viene sovente sostituito dall’acciaio – e il progresso tecnologico hanno inevitabilmente intaccato questa visione unitaria, malgrado l’attenzione accordata nell’ambito degli interventi successivi. Le esigenze però cambiano e con esse i mezzi a disposizione per soddisfarle. L’autostrada, come altri interventi nel territorio, testimonia nel bene e nel male questa evoluzione.