La Cina nel mercato del jet

Disastro aereo – In America la collusione fra un’azienda privata (Boeing) e le autorità di vigilanza (Faa) ha fatto segnare un punto a vantaggio di Pechino che ha dimostrato di guardare prima di tutto alla sicurezza dei passeggeri
/ 18.03.2019
di Federico Rampini

Il disastro del Boeing precipitato in Etiopia non è solo una tragedia umana. Prima di tutto ovviamente bisogna pensare a quella, piangere i morti; poi però occorre fare tutto il possibile per impedire che questo accada di nuovo. Ed è qui che la vicenda ha riservato dei colpi di scena, delle sorprese, inquietanti o addirittura agghiaccianti. Le autorità americane che dovrebbero occuparsi di noi – cioè della sicurezza dei passeggeri – hanno reagito con una lentezza così assurda da sconfinare nell’omertà verso la Boeing. La Cina ha dato invece un esempio di tempestività nel bloccare gli apparecchi sospetti, e non importa se abbia colto l’occasione per sferrare un colpo a un’azienda americana: chi vola pensa prima di tutto a essere protetto.

L’Europa ha dovuto accodarsi alla Cina e seguire il suo esempio, cosa che sarebbe sembrata impossibile alcuni anni fa. Un paese africano ci è sembrato in questi giorni un modello di trasparenza, rispetto ai comportamenti della superpotenza americana. Infine, Donald Trump ci ha messo del suo. Da un lato ha detto delle sciocchezze monumentali, accusando i jet moderni di essere «troppo complicati da pilotare». D’altro lato però il suo istinto politico lo ha guidato bene. Cogliendo il turbamento dell’opinione pubblica americana, il presidente ha travalicato le competenze dell’agenzia federale per l’aviazione. Ha deciso d’autorità di bloccare a terra i jet sospettati. Dopo la tragedia e dopo lo sconcerto, ora le risposte dovrà darle la Boeing, al centro di sospetti tremendi.

La ricostruzione degli eventi deve partire dal momento in cui – la mattina di domenica 10 marzo – il volo della Ethiopian Airlines ET302 decolla da Addis Abeba diretto a Nairobi in Kenya. Sono passati solo pochi minuti dal decollo quando i piloti lanciano un allarme alla torre di controllo. Ma subito dopo perdono il controllo dell’apparecchio, che si schianta: a bordo muoiono tutti, passeggeri ed equipaggio, 157 vittime.

Il jet precipitato è un Boeing 737 Max 8. Bastano poche ore e tra gli esperti di aviazione in tutto il mondo circola un paragone. A cadere in Etiopia è stato lo stesso modello di jet passeggeri caduto sei mesi prima in Indonesia, in circostanze terribilmente simili (pochi minuti dopo il decollo). Per la Boeing il cui titolo crolla a Wall Street il lunedì 11 marzo 2019 è una giornata nerissima, inizialmente paragonabile all’11 settembre 2001 quando l’intero traffico aereo nordamericano venne paralizzato dopo l’attacco alle Torri gemelle. L’orrore e l’angoscia per il bilancio dei morti, gli interrogativi sulle cause del disastro, si mescolano subito con una cinica realtà fatta di affari e geopolitica. Il mistero sulle cause dei due «incidenti gemelli» diventa subito materia di speculazione e strumentalizzazione, entra nel Grande Gioco della sfida tra superpotenze per il dominio del business aeronautico.

Fin dal primo giorno l’imperativo della sicurezza spinge tre governi e 22 compagnie aeree a bloccare a terra oltre un centinaio di quei Boeing. Attenzione alla lista iniziale: i tre governi sono Cina, Etiopia, Indonesia. Gli ultimi due hanno avuto i disastri aerei in casa. La Cina no. Però sta diventando il più grosso mercato mondiale per il trasporto passeggeri; ed è già il principale acquirente di quei Boeing. In attesa di fabbricare il suo jet passeggeri, interamente made in China. Un arrivo imminente.

All’inizio, l’Europa sta a guardare: qualche compagnia lascia a terra i Max 8 per sua scelta precauzionale, mentre i governi tergiversano, forse intimoriti dalla prospettiva di mettersi in rotta di collisione con gli Stati Uniti. Brilla infatti la paralisi decisionale degli americani. O peggio: perché nelle prime tre giornate che seguono al disastro in Etiopia, la Federal Aviation Authority (Faa) arriva a dire che per lei quegli aerei non presentano problemi. Cioè dà un lasciapassare alla Boeing, quasi assolvendola a priori. Una decisione irresponsabile, e politicamente incauta, alla luce degli sviluppi successivi.

Mentre scrivo, sia chiaro, nessuno conosce la verità sulle cause del disastro. Neppure su quello indonesiano ci sono conclusioni certe. Ci vorranno settimane e forse mesi perché i tecnici comincino a fare deduzioni dalla «scatola nera» con i dati di volo. Va scartato subito, però, il riflesso pavloviano del razzismo subconscio, che fa pensare: è accaduto in paesi del Terzo mondo, nazioni emergenti che non hanno la stessa attenzione alla sicurezza di noi occidentali. Avendo io viaggiato lungamente in Etiopia due mesi fa, e avendo volato più volte su Ethiopian Airlines, ho avuto conferma che è una compagnia moderna; non a caso si è conquistata una buona reputazione internazionale. Al di là della mia testimonianza personale, le performance di sicurezza di quella compagnia erano soddisfacenti, prima dell’incidente di domenica.

E già qui ci s’imbatte nel primo paradosso. Poche ore dopo il disastro di Addis Abeba, è cominciato un braccio di ferro su «chi deve occuparsi della scatola nera»: da una parte i tecnici americani subito partiti alla volta del Corno d’Africa, dall’altra quelli etiopi. In passato forse avremmo dato per scontato che gli americani siano tra i più competenti e affidabili; alla luce di quel che è accaduto negli ultimi giorni, forse viene da augurarsi che l’Etiopia mantenga tutta l’influenza possibile sullo svolgimento dell’indagine.

Perché su quel modello di Boeing i dubbi c’erano da tempo. Molti esperti ricordano l’allarme lanciato da un sindacato di piloti dopo il primo incidente, quello di ottobre al 737 Max 8 della Lion Air indonesiana. L’associazione di comandanti avanzò il dubbio che il nuovo apparecchio della Boeing, una versione di 737 messa sul mercato solo due anni fa, abbia un’avionica (software informatico di pilotaggio automatico) per la quale certi piloti forse non hanno ricevuto l’addestramento adeguato. L’attenzione è diretta al software che dovrebbe prevenire uno «stallo» (posizione di massimo pericolo, generalmente seguita dalla caduta): quei programmi potrebbero essere attivati erroneamente, in seguito all’inserimento di dati imprecisi nell’informatica di bordo.

Il principio di precauzione in questi casi è la regola in una società avanzata. È questo principio che ha spinto le autorità governative per la sicurezza dei voli a proibire il decollo di tutti i 737 Max 8 in Etiopia, Indonesia, Cina. Proprio per l’importanza che il mercato cinese si è conquistato, alla fine gli europei hanno dovuto seguire quell’esempio. Martedì quei Boeing erano bloccati a terra anche negli aeroporti del Vecchio continente, oltre che nei paesi asiatici. L’America continuava a spiccare come una solitaria eccezione.

L’impatto sul trasporto aereo è enorme. Quel modello di jet aveva conosciuto un successo unico nella storia, per la rapidità delle vendite: 4000 apparecchi ordinati solo nei primi sei mesi dal lancio. Ad oggi, 5000 venduti in tutto. Se il Boeing 737 esiste dagli anni Sessanta ed è di gran lunga il jet passeggeri più diffuso, l’ultimissima generazione di questa vasta famiglia stava battendo nuovi record commerciali. Ma se dovessero confermarsi i dubbi sulla sicurezza, sarebbe catastrofico: il trasporto aereo ha conosciuto una costante riduzione degli incidenti; la nostra tolleranza al rischio si è adeguata.

La prima risposta della Federal Aviation Authority, quando si era spinta fino a dichiarare sicuri i 737 Max 8 (con immediato sollievo per la Boeing e la sua quotazione di Borsa), è apparsa come un’abdicazione ai suoi doveri. L’agenzia federale è apparsa più attenta a proteggere un «campione nazionale», un colosso della tecnologia made in Usa, che a tutelare i passeggeri. È quel che ha intuito, a modo suo, il presidente. Trump se n’è uscito con delle dichiarazioni dapprima stravaganti: «I jet moderni sono troppo difficili da pilotare. Io non voglio che sia necessario Albert Einstein ai comandi del mio aereo». La realtà è che l’avionica ha reso il trasporto aereo straordinariamente sicuro. Frequenza e gravità degli incidenti sono diminuite in modo spettacolare proprio grazie ai software di pilotaggio automatico.

E tuttavia Trump ha colto un elemento reale: a volte il punto debole è l’interfaccia tra gli umani e l’intelligenza artificiale, quando sui jet vengono installati sistemi nuovissimi senza che i piloti stiano stati adeguatamente preparati. Bastano pochi minuti d’incomprensione tra essere umano e computer, per provocare una catastrofe. La Boeing aveva peraltro taciuto numerose segnalazioni di piloti americani, in seguito a incidenti sfiorati. Trump ha fatto la cosa giusta: scavalcando la Faa, ha ordinato lui di vietare i voli ai Max 8. Con quattro giorni di ritardo. È come se avesse ammesso: avevano ragione i cinesi.

Nella divaricazione di risposte tra Washington e Pechino si può scorgere una dinamica parallela, dove questi due incidenti aerei possono spostare rapporti di forze in una sfida tecnologica, industriale, geopolitica. Il fatto che la Cina sia stata così veloce a bloccare i jet della Boeing ha contribuito all’ondata di sfiducia verso il colosso aeronautico di Seattle. Questo in una fase in cui l’industria aerospaziale – un business che dai jet passeggeri si allarga alla sfera militare, in parte anche all’avionica per lo spazio – sta uscendo dal duopolio euro-americano, con l’imminente arrivo in forze della Cina. Nello scontro tra le due superpotenze si è parlato molto di protezionismi, di sfida per le tecnologie avanzate, con un occhio particolare alle telecomunicazioni (quinta generazione delle telefonia mobile, caso Huawei) o all’intelligenza artificiale. Ora bisogna aggiungere la gara per il mercato dei jet. Dove Pechino ha segnato un punto semplicemente perché in America la collusione fra un’azienda privata e le autorità di vigilanza ha generato un fiasco grave.