Istantanee sui trasporti: in un libro da poco pubblicato, Peter Füglistaler ha analizzato e descritto il sistema dei trasporti pubblici elvetico con precisione e sobrietà, percorrendone in modo efficace l’evoluzione nell’ultimo trentennio
La Svizzera dispone di uno dei migliori sistemi di trasporto pubblico, che negli ultimi 30 anni è nato dall’interazione tra gli strumenti statali e aziende di trasporto pubblico efficienti. È ciò che traspare dal volume pubblicato lo scorso mese di marzo dall’editore NZZ Libro con il titolo Die Schweiz fährt vor. Das System des öffentlichen Verkehrs, che potremmo tradurre in La Svizzera all’avanguardia. Il sistema dei trasporti pubblici. L’autore, Peter Füglistaler, è un profondo conoscitore della politica federale dei trasporti.
Ha ricoperto funzioni importanti presso la Divisione Infrastruttura delle FFS, poi presso il Dipartimento federale delle finanze e infine, nel 2010, ha assunto la direzione dell’Ufficio federale dei trasporti fino al raggiungimento della pensione nel 2024. Peter Füglistaler ha contribuito a configurare le numerose riforme che, a tappe, hanno radicalmente trasformato il settore dagli inizi degli anni Novanta del secolo scorso ad oggi.
Senza poter essere esauriente mi piace rilevare qui di seguito alcuni aspetti fondamentali e forse poco conosciuti dai non addetti ai lavori.
Occorre innanzitutto ricordare il contesto di difficoltà che minacciava la sopravvivenza stessa dei trasporti pubblici a partire dagli anni Settanta del secolo scorso: crollo della redditività del traffico merci, stasi del numero di passeggeri trasportati, disavanzi d’esercizio in rapida progressione. La conseguente mancanza di mezzi per la modernizzazione delle infrastrutture e l’impiego di materiale rotabile obsoleto stavano minando l’attrattività dei servizi. La ricetta fu inizialmente intravista nella riduzione delle frequenze, nella conversione dal servizio ferroviario a quello su gomma, nelle fusioni aziendali.
All’inizio degli anni Novanta avvenne tuttavia una svolta: da un approccio rassegnato e rinunciatario si passò a una politica di rilancio. Una prima riforma essenziale ha toccato la gestione dei trasporti regionali, dove imperava il principio della copertura dei disavanzi d’esercizio delle imprese da parte dell’ente pubblico. Con l’introduzione del principio dell’ordinazione delle prestazioni si è concretizzato un approccio più trasparente e motivante. Da allora le imprese di trasporto sottoscrivono un mandato con lo Stato (Confederazione, Cantoni e Comuni a dipendenza del tipo di servizio). I committenti pubblici devono dunque esplicitare in anticipo le prestazioni d’interesse generale reputate necessarie mentre le imprese sono poi tenute a realizzarle alle condizioni pattuite, assumendo pure la responsabilità del risultato finanziario finale.
Il finanziamento delle infrastrutture ferroviarie
Una seconda riforma fondamentale è stata compiuta per il finanziamento delle infrastrutture ferroviarie, fino al 1957 essenzialmente a carico delle imprese concessionarie e fino al 1996 delle FFS. La Confederazione ne ha progressivamente assunto la titolarità parallelamente alla regia dell’ampliamento delle reti di trasporto. In precedenza le imprese erano di regola tenute a stabilire i propri programmi di investimento e a procacciarsi i mezzi necessari attraverso risorse proprie e crediti remunerati da rimborsare.
A partire dal secondo dopoguerra questo modo di procedere, a fronte della concorrenza stradale che progressivamente riduceva i margini, aveva portato le imprese ad un indebitamento ormai insopportabile e dunque all’impossibilità di affrontare sia i bisogni di manutenzione necessari per garantire la funzionalità degli impianti sia quelli per gli ampliamenti. Attraverso un percorso politico a tappe è stato così attivato dal 2016 un fondo di finanziamento alimentato da risorse vincolate che consente di assicurare a lungo termine i mezzi per realizzare interventi che notoriamente comportano risorse molto elevate e tempi lunghi (Ferrovia 2000 negli anni Novanta del secolo scorso, Nuove linnee ferroviarie attraverso le Alpi nel primo ventennio degli anni Duemila, Programma di sviluppo strategico 2025 e 2035 attualmente in corso).
Si tratta fondamentalmente dell’analogo modello adottato per le infrastrutture stradali sin dagli anni Sessanta in corrispondenza al programma di realizzazione della rete delle strade nazionali. La Confederazione, attraverso un processo pianificatorio che coinvolge i Cantoni, le imprese di trasporto e gli operatori privati del traffico merci, stabilisce gli indirizzi di sviluppo e i progetti da attuare in sintonia con gli obiettivi della politica territoriale, ambientale ed energetica.
La riforma delle ferrovie
Un terzo aspetto rilevante dell’ultimo trentennio è stata la cosiddetta «Riforma delle ferrovie» avviata nel 1999 e perfezionata in seguito. Ha interessato in particolare le FFS, che da regia federale è divenuta una società anonima di diritto speciale. Ha così assunto in toto l’autonomia e la responsabilità nella gestione del traffico viaggiatori a lunga percorrenza e del traffico merci, del settore immobiliare e dell’approvvigionamento energetico. Ciò ha portato, tra l’altro, all’apertura del mercato nel settore merci (open access) e a rilevanti cambiamenti organizzativi interni alle stesse FFS (ricordiamo il passaggio da una direzione aziendale basata su tre circondari regionali a una direzione funzionale attraverso le divisioni infrastruttura, traffico viaggiatori, traffico merci, energia e immobili) così come alla costituzione di imprese specializzate (FFS Cargo nel 1999 e FFS Cargo Internatuional nel 2010).
Tariffe, concorrenza, pianificazione e punti deboli
Il volume pubblicato tratta pure una serie di altri rilevanti cambiamenti (il sistema tariffale, il trasferimento dalla strada alla rotaia, la concorrenza, la pianificazione delle infrastrutture, gli Accordi settoriali con l’Unione europea) che hanno concorso a fare dei trasporti pubblici elvetici un sistema molto apprezzato dalla popolazione, tanto da porlo in testa alla graduatoria europea per intensità di utilizzazione.
Peter Füglistaler accenna anche ai punti deboli e alle minacce incombenti: ad esempio le difficoltà del traffico merci che in alcuni ambiti operativi non riesce ancora coprire i costi, la stasi nel trasferimento dalla strada alla rotaia del traffico in transito, oppure le pecche del sistema tariffale vigente così come la tendenza a programmi di investimento sovradimensionati e molto costosi.
La pubblicazione potrà trovare buona accoglienza tra chi è interessato a meglio comprendere la politica della mobilità nel nostro Paese. Sarà utile anche per la formazione o l’aggiornamento dei professionisti addetti ai lavori. Costituisce pure una base di riferimento utile per qualche membro dei Consigli di amministrazione delle società concessionarie, magari improvvisamente catapultato in compiti poco conosciuti, e per qualche politico che ancora non distingue a sufficienza i ruoli dei diversi attori che concorrono a definire la politica dei trasporti, trovandosi così talvolta in offside (senza accorgersi?).
