Gli operatori nel traffico combinato suonano l’allarme: la ferrovia in lento degrado perde quote di mercato
A fine ottobre 2025 i più importanti operatori del trasporto combinato in tutta Europa, tra cui la Hupac di Chiasso, hanno lanciato un appello al Ministero dei trasporti della Germania e alla Direzione della Deutsche Bahn: «Salviamo il trasporto combinato». Così facendo hanno evidenziato che dopo anni di lento degrado dell’infrastruttura ferroviaria le prestazioni del trasporto merci sono pessime, l’affidabilità è ai minimi storici e i costi di produzione stanno esplodendo a causa di cancellazioni di treni, deviazioni e ritardi.
La gravità della situazione ha trovato riscontro a metà novembre anche nel Rapporto del Consiglio federale sul trasferimento del traffico per il periodo 2023-2025. Vi è presentata una circostanziata analisi dell’evoluzione del trasporto merci attraverso le Alpi e trova conferma il cospicuo travaso in atto dalla ferrovia alla strada. Nel 2024 il numero di veicoli pesanti in transito ha infatti raggiunto le 960’000 unità, ben un terzo in più rispetto all’obiettivo di riduzione a 650’000. La tendenza avversa, già manifestatasi negli ultimi anni, sembra rafforzarsi ancora nel 2025. Per ora sull’autostrada del San Gottardo, che convoglia i tre quarti del traffico attraverso la Svizzera, il cambiamento è ancora poco percepibile. Se questa evoluzione si protraesse non sarà però più così. Le conseguenze sarebbero molto gravose per la mobilità in Ticino, già oggi problematica in particolare tra Lugano e il confine sud. Chi ricorda la situazione prima dell’avvio della politica di trasferimento? Nel 2000 ininterrotte colonne di veicoli pesanti percorrevano quotidianamente l’autostrada e per gestirle si dovette ricorrere a precarie aree di attesa forzata lungo l’intera N2 e persino all’estero.
Il Rapporto individua l’origine della crisi ferroviaria soprattutto nel disastrato stato dell’infrastruttura nei Paesi lungo la direttrice tra il mare del nord e il Mediterraneo, di cui il percorso in Svizzera costituisce una parte ben attrezzata ma largamente minoritaria in termini chilometrici. Il nostro Paese ha costruito le gallerie di base al Lötschberg, San Gottardo e Ceneri, ha potenziato le linee di accesso con impianti in grado di gestire un maggior numero di treni, più lunghi e con un profilo laterale maggiore. Oggi la capacità disponibile sulle tratte svizzere è sfruttata solo alla metà delle sue possibilità. Altrove la situazione è ben diversa. Gli accessi da nord a Basilea sono ancora incompleti e tali rimarranno fino al 2040; a sud i lavori per il nuovo valico dei Giovi tra Milano e Genova saranno completati attorno al 2030, mentre per disporre di pochi chilometri di un nuovo terzo binario sulla congestionata tratta Chiasso-Milano si dovrà attendere almeno il 2035. La mappa dei cantieri per i lavori di manutenzione e aggiornamento degli impianti annunciati per i prossimi anni lungo l’intera direttrice nord-sud non lascia che presagire un ulteriore peggioramento.
Il Consigliere federale Albert Rösti si è recentemente recato a Berlino e a Roma per perorare una maggiore celerità nel portare avanti lavori e soluzioni anche per gli accessi agli assi del San Gottardo e del Sempione-Lötschberg. Non sappiamo con quale risultato concreto. L’Accordo sul traffico terrestre con l’Unione europea del 1999 aveva stabilito impegni precisi per la Svizzera, ma ha schizzato solo genericamente quelli per i nostri vicini. Qualche passo avanti è stato compiuto successivamente attraverso convenzioni bilaterali per potenziare la direttrice di Luino; altrettanto si sta facendo per quella del Sempione. La Confederazione ha elargito a tal fine significativi contributi finanziari e ha pure promosso nuovi terminali, ad esempio quello di Milano smistamento e di Piacenza. Ora si appresta anche a sostenere la linea di accesso a Basilea sulla sponda sinistra del Reno.
La lettura del Rapporto dà un’impressione di rassegnazione: non menziona nuove misure incisive per riportarci in rotta. Si parla di aggiornare la tassa sul traffico pesante per adeguarla al rincaro e di estenderla anche ai veicoli elettrici. Si annuncia inoltre l’intenzione di esaminare la proroga oltre la scadenza del 2030 degli attuali contributi per sostenere il traffico combinato. I margini di manovra sembrerebbero tuttavia limitati per ragioni finanziarie e legate agli accordi internazionali. I prevedibili effetti non sembrano dunque all’altezza del compito. Vorrà e saprà il Parlamento andare oltre ? La discussione è stata avviata.
Le notizie preoccupanti non si limitano purtroppo al solo trafffico di transito. Nel 2024 anche la quota ferroviaria nel traffico interno e in quello legato all’import-export è infatti scesa, fino al 37%. La concorrenza stradale e la rigidità dell’esercizio ferroviario sono all’origine delle difficoltà. Le diverse riforme istituzionali e aziendali degli ultimi due decenni non hanno liberato FFS Cargo dalla precarietà. La copertura dei costi è divenuta una missione sempre più difficile. Il cosiddetto traffico a carri completi isolati è scivolato nelle cifre rosse e così pure il traffico combinato. L’azienda è corsa ai ripari annunciando nel 2022 un adeguamento strategico-battezzato «Suisse Cargo Logistics» – inteso a rilanciare il settore. I contenuti del nuovo modello di produzione non sono tuttavia ancora del tutto noti… se non per la chiusura di otto terminali in tutto il Paese, di cui due in Ticino, per l’eco delle serrate trattative condotte con i clienti per rivedere al rialzo le tariffe e per il test di un nuovo servizio-navetta tra Dietikon e Stabio avviato lo scorso mese di gennaio. Nonostante se ne sia parlato meno, l’azienda si è comunque mossa per il rinnovo del proprio parco veicoli. Nel gennaio del 2025 ha ordinato 840 nuovi carri merci di diversa tipologia; a giugno è stato siglato un contratto per l’acquisto di 36 nuovi locomotori interoperabili, con l’opzione per altri 93, mentre a ottobre è stato lanciato il bando per 55 nuove locomotive di manovra. Nel frattempo, il Parlamento ha pure approvato un credito-quadro di 260 milioni di franchi per sostenere dal 2026 al 2029 l’esercizio e un altro di 180 milioni per modernizzarlo con l`introduzione dell’accoppiamento automatico dei carri.
Le nuove sfide per confermare il trasferimento del traffico dalla strada alla rotaia e dell’azienda ferroviaria per rimanere sul mercato sono lanciate. Ne riparleremo.